實習：顧名思義，是在實踐中學習。在經過一段時間的學習之后，或者說當學習告一段落的時候，我們需要了解自己的所學需要或應當如何應用在實踐中。因為任何知識源于實踐，歸于實踐，所以要付諸實踐來檢驗所學。實習一般包括大學里的學生的實習和公司里安排員工實， 以下是為大家整理的關于新能源汽車實習報告4篇 , 供大家參考選擇。
新能源汽車實習報告4篇
【篇1】新能源汽車實習報告
2012年12月中國新能源汽車產銷報告
時間:2013-01-31 23:59 來源:電動汽車時代網 作者:蔣城先 點擊: 2998次
二、新能源汽車廠商分析
數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網
2012年，國內新能源乘用車生產企業中，僅有奇瑞、江淮與比亞迪三家企業的銷售數字達到了千臺以上，并摸索出了適合自身發展的商業模式，比亞迪還實現了國產高速電動轎車的批量出口。而本應作為新能源汽車產業化發展“主力軍”的一線廠商的表現卻令人失望：“五大汽車集團”去年投放的自主品牌新能源汽車合計約1600輛(其中還包含了未上牌照的測試車輛，一汽和廣汽則“交了白卷”)。與之相比，僅一汽豐田、廣汽豐田、上海通用三家合資品牌就銷售了3909輛新能源車，而據不完全統計，進口混合動力車去年大約銷售了1.5萬臺，各家廠商對于新能源汽車的不同心態一目了然。
數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網
制表：電動汽車時代網
在剛剛過去的這一年里，我國汽車廠商在新能源汽車產業化開拓方面存在以下問題：
1、跟風“政策”、定位不清
國內新能源汽車(不論是純電動車還是混合動力車)領域，國內整車企業盡管大都提交了“量產目標”，但基本只是空喊口號而已，而在產品研發方面也基本，最多拼湊一兩臺“油改電”的樣品車應付檢查團(某些廠商甚至連這一技術都未能掌握，而是委托給小廠商進行改裝)，對于新能源汽車的市場前景則更是缺乏信心。我們不得不說，國內絕大多數消費者之所以對新能源汽車心存顧慮和誤解，很大一部分原因也要“得益于”某些企業與專家的不?！俺ァ?。
而這種“鴕鳥心態”在2012年遭到當頭一棒：盡管數次停工，雪佛蘭沃藍達在美國的銷量仍然超過了2.3萬臺，成為去年全球最暢銷的電動汽車；售價高達5-10萬美元(約合人民幣31.13萬-62.25萬元)的model S電動轎跑車上市7個月斬獲1.3萬輛訂單，幫助特斯拉實現了財務上的“逆襲”，并且將在今年春季登陸中國。拋開美國的環保風氣和政策環境不談，單單是這些廠商對市場特點和消費者需求的洞察力就值得國內企業學習。
美國龐大的中產階級和新一代富人卻對時尚、環保車型擁有巨大熱情?；谶@一點，不少電動汽車公司確定了自己的目標群體。比如特斯拉瞄準的是美國新一代年輕的富人，通用汽車希望熱衷環保的中產階級去購買他們推出的沃藍達。為滿足一個消費群體中的差異化需求，有的公司甚至還根據續駛里程不同對電動汽車進行差別化定價。反觀我國新能源汽車，要么缺乏對電動汽車的定位，要么跟著政策跑，不看市場需求，不調研用戶，結果產品賣不動，自己也失去信心。
國內汽車廠商基本都是“看政策下產品”，扎堆小型車，其實也是跟隨政策不斷搖擺的產物。A級車或A00級電動車空間小、續航里程低、配置有限，結果導致低端和高端用戶“兩頭摸不著”，同時國內廠商懶于進行公開測試的現象也很普遍，導致消費者對國產新能源車既無了解、更無信心，這種不以市場為導向的發展方式，很可能使得中國汽車產業再度錯失發展良機。
2、缺乏核心技術與政策瓶頸的尷尬
2012年，除了個別自主品牌外，大部分國內整車廠的新能源戰略就是“觀望”，這不僅僅是因為對市場前景把握不準，還有一個“難言之隱”——缺乏核心技術。盡管有關專家一再呼吁中國應大力發展通向電動汽車的過渡產品——混合動力車，但實際上國內企業在該領域完全沒有追趕日系、美系的可能，包括一汽這樣的“龍頭企業”也只能坐等豐田把普銳斯混動系統引進國內，并因此鬧出過有關領導抱怨合資方(豐田)“在新能源車不拉兄弟一把”的笑話來。
在競爭理論中，定位是為了尋找最經濟的差別化，而差別化在產業鏈的各個環節都存在，需要企業去發掘。發展電動汽車，特斯拉顯然找到了適合他們的定位，而我國電動汽車產業，恰恰是因為糾纏于全世界普遍存在的電池技術、充電技術等難題，過度依賴政策，偏離市場需求，才形成如今的有車無市的困境。
更令專家揪心的是，正當國內還在糾結該走哪一條技術路線時，國外汽車巨頭已經開始向“終極新能源汽車”——氫燃料電池車發起進攻。目前，豐田與寶馬、戴姆勒與福特及雷諾紛紛“結盟”，集中力量開發燃料電池系統、加速推廣零排放技術，并通過聯合的形式消減成本。豐田-寶馬除了將研究氫燃料電池車輛推廣模式、電機、電池等核心技術外，還將研究更為高效的鋰空氣電池；戴姆勒-福特-雷諾則將最遲至2017年推出價格低廉的氫燃料動力車。這樣目不暇接的發展速度難道不應該令國內廠商汗顏么？
3、商業化模式探索方面的的惰性
去年11月初，比亞迪在北京發布了城市公交電動化解決方案：針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車-零成本-零排放”的解決方案，而國家開發銀行股份有限公司(以下簡稱國開行)則為該方案提供金融戰略支持。比亞迪在深圳已投放了800臺e6電動出租車、已經并正在交付500臺電動警車、向香港交付45臺電動出租車、已向哥倫比亞出口49臺電動汽車、即將向英國倫敦市交付50臺電動出租車……而2013年，比亞迪還將把“電動公交化”的模式發揚光大，云南、長沙、寶雞、天津、武漢等地均會有電動公交車或電動出租車的投放。處于“風口浪尖”上的比亞迪敢于在新能源汽車領域開創商業模式的勇氣、加上持之以恒的毅力，使得該公司的新能源汽車業務有望在2013年首季度實現盈利。
比亞迪在商業化、市場化的初步成功，卻反襯出國內大多數企業的“不作為”，其理由不外乎是配套設施不完備、電池不“給力”。經過長時間的調研，記者發現消費者在選擇電動汽車時，最關心的問題就是續航里程和充電便利性，上海高瞻電動車有限公司創始人兼首席財務官徐維翰認為不能等充電樁建好了才去賣電動車，企業、經銷商、電網公司、物業公司完全可以聯手為購買電動汽車的(有固定車位的)用戶安裝充電樁。從產品設計到銷售環節都為用戶著想，實際上已是一些較為成熟的電動汽車企業的共識，以特斯拉為例，該公司主動提出要在美國建設“充電高速公路”，沒有這樣的“覺悟”，恐怕是很難打破市場堅冰的。
三、新能源車型產銷數據及分析
數據來源：乘聯會 制表：電動汽車時代網
數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網
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1、自主品牌車型單一、缺乏創新的尷尬
縱觀去年已經開始銷售、或即將上市的國產新能源汽車，我們可以很容易地發現“油改電”依然是“主流”，即使“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目”里的車型、甚至戴姆勒與比亞迪合作開發的“騰勢電動車”，也都是在傳統車平臺上進行改裝而來，像寶馬i3、i8那樣專門為純電驅動所設計的量產車型，在國內仍然十分稀缺。像上汽推出的榮威E50電動車，一經上市就獲得消費者的好評，可見新穎的外觀與續航里程、使用便利性同樣是人們選購新能源汽車一個不能忽視的方面。
而在細分市場方面，我國正在研發的新能源乘用車同質化現象嚴重，類型較為單一，主要集中在A級車、A00級車。然而從現在的發展趨勢上看，這樣的產品布局是有所欠缺的。首先，從愈來愈受重視的政府公務車采購、公共交通領域集團采購的需求上看，空間較大、乘坐較舒適、
2、地方規定難擋市場需求 低速電動車逆境求生
2012年里，我國浙江溫州、江蘇鹽城、河北、山東臨沂等省的多個地方都對低速電動車進行了“嚴打”、“限行”、等專項整治行動，但從結果來看并不理想，最終也都不了了之。
北京市區內的低速電動車 蔣城先攝
以首都北京為例，該市工商局朝陽分局去年初曾就此對消費者發出提示：目前，在北京市銷售的“老年代步車”雖有生產許可證和銷售許可證，但由于車輛性能、用途、使用場地等的限制，相當一部分不在《道路機動車輛生產企業及產品公告》登記范圍內，不能上牌照，不能上路行駛。如果非法上路，一經公安部門查處，駕駛人將面臨被依法處以暫扣車輛、罰款的處罰；因為無證駕駛，也可能被依法處以15日以下的拘留。
然而時至今日，這種低速電動車(又稱四輪或三輪電動車)在北京各郊縣乃至主城區內依然無處不在，可見消費者的需求才是市場的風向標，并非一味禁止和打壓可以阻止的。(如圖，該照片為記者于北京東城區二環內所攝)
根據省汽車行業協會對省內21家新能源汽車生產企業統計數據，2012年里，山東生產純電動客車281輛，混合動力客車519輛;小型低速純電動汽車8.33萬輛，同比增長27.13%。其中，小型低速純電動乘用車7.15萬輛，小型純電動載貨汽車8472輛，客貨兩用電動汽車3066輛，廂式純電動汽車187輛;場地用車2603輛，其中，生產高爾夫球車1202輛，巡邏車607輛，觀光車752輛?？梢娬嬲氖袌鲂枨笫请y以阻擋的。
目前由工信部、科技部牽頭，中汽協會和中汽技術中心正在開展“低速電動車產品摸底檢測分析項目”調研工作，中國汽車技術研究中心正在制定此類車型的國家標準?？梢韵胍?，2013年的國內電動汽車市場，仍將是主機廠高速新能源車“進城”、民營企業“下鄉”的“兩條腿走路”的局面。
四、新能源汽車政策觀察
10月29日，環境保護部、國家發展改革委、財政部聯合印發《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》?！兑巹潯饭卜职藗€部分，其中第四、第六、第七、第八部分與汽車污染控制有關。其主要規定和要求如下：一、第四部分(五)強化機動車污染防治，有效控制移動源排放。一是促進交通可持續發展。鼓勵選用節能環保車型，推廣使用天然氣汽車和新能源汽車，并逐步完善相關基礎配套設施；積極推廣電動公交車和出租車。開展城市機動車保有量(重點是出行量)調控政策研究，探索調控特大型或大型城市機動車保有總量。二是推動油品配套升級。加快車用燃油低硫化步伐，頒布實施第四、第五階段車用燃油國家標準。三是加快新車排放標準實施進程。鼓勵有條件地區提前實施下一階段機動車排放標準。
11月13日，國務院關稅稅則委員會印發《關于2013年關稅實施方案的通知》，自2013年1月1日起實施。為積極增加進口，滿足國內經濟社會發展及消費需求，2013年我國將對780多種進口商品實施低于最惠國稅率的年度進口暫定稅率。新增和進一步降低稅率的產品主要分為五大類，其中包括汽車生產線機器人、電動汽車用逆變器模塊、鋰電子蓄電池、無級變速箱用鋼帶等促進裝備制造業和戰略性新興產業發展的設備、零部件和原材料。
11月30日，財政部經建司、科技部高新司、工信部裝備司、發改委產業協調司聯合印發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點總結驗收工作的通知》，旨在進一步促進新能源汽車產業發展。四部委通知的主要事宜如下：一、驗收內容和形式。主要針對實施方案中提出的各項目標，逐一考核評估實施效果。將于12月中下旬組成驗收組分赴試點城市進行實地考核。二、驗收依據。依據各試點城市節能與新能源汽車示范推廣試點實施方案，以及關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知等有關文件。三、材料準備。要求按照批復的“節能與新能源汽車示范推廣實施方案”和試點城市驗收總結報告編寫提綱，編寫試點城市驗收總結報告，并于2012年12月10日前報送科技部電動汽車重大項目管理辦公室。同時，同日，財政部經建司、工信部裝備司、科技部高新司聯合印發《關于對2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單進行公示的通知》?！睹麊巍房偣舶?5個項目，涉及純電動車、插電式電動車、燃料電池車、以及動力電池項目。新能源汽車項目包括江淮第五代純電動轎車平臺技術開發項目、東風小型純電動轎車技術開發項目、北京牌全新平臺純電動轎車技術開發項目、基于帝豪EC7的全新純電動轎車技術開發項目、長安C206純電動汽車技術開發項目、比亞迪新型插電式混合動力車(秦)技術開發項目、一汽紅旗插電式混合動力轎車技術開發項目、奇瑞插電式混合動力汽車技術開發項目、長城全新插電式混合動力SUV開發項目以及上汽榮威550PHEV插電式混合動力轎車技術開發項目。(3)12月3日，環境保護部發布《關于實施國家第五階段氣體燃料點燃式發動機與汽車排放標準的公告》。自2013年1月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的氣體燃料點燃式發動機與汽車必須符合國五標準的要求，相關企業應及時調整生產、進口和銷售計劃。生產、進口氣體燃料點燃式發動機與汽車的企業，應按國五標準要求向環境保護部提出環保型式核準申請。汽車生產企業必須建立和完善環保生產一致性保證體系，確保其穩定達到國五標準。GB 17691-2005標準適用于設計車速大于25km/h的M2、M3、N1、N2和N3類及總質量大于3500kg的M1類機動車裝用的壓燃式(含氣體燃料點燃式)發動機及其車輛?！豆妗返膶嵭袑m用于GB17691-2005標準的氣體燃料點燃式發動機與汽車生產企業產品的排放污染控制提出更高的要求。
2013年是是全面貫徹落實十八大精神的開局之年，是實施“十二五”規劃承前啟后的關鍵一年，也是中國汽車產業誕生60周年。按照中央經濟工作會議確定的重點工作任務和國家部委的工作部署，結合最近發布的《天然氣發展“十二五”規劃》、《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》涉及汽車產業的相關政策，可以預期的政策有以下幾項：第一、節能與新能源汽車推廣和補貼政策將繼續實行。鼓勵選用節能環保車型，推廣使用天然氣汽車和新能源汽車。第二、繼續實施老舊汽車報廢更新補貼政策，采取經濟激勵政策加速黃標車淘汰。第三、對生產符合下一階段標準車用燃油的企業，在消費稅政策上予以優惠。第四、完善機動車環保型式核準和強制認證制度，研究制定機動車污染防治條例。
結語：在動力電池技術短期無法實現突破性進展的情況下，通過商業模式的創新來解決電動汽車發展所遇到的難題顯得尤為重要，目前國內電動汽車商業化運作初步形成了深圳公共交通電動化模式、杭州租賃的換電模式和合肥定向購買三種模式。經過市場考驗，比亞迪領銜的“零元購車”模式已經得到包括北京等城市的青睞，相信在2013年，中國的新能源汽車產業將走上逐步提速的市場導入期。
【篇2】新能源汽車實習報告
新能源汽車產銷報告
電動汽車時代網訊，中國汽車工業協會公布的數據顯示，雖然去年國內汽車產銷增速緩慢，但受到國家政策鼓勵和各車企積極推廣電動車等影響，去年新能源汽車銷售大幅增長。中汽協行業信息部主任陳士華介紹說，去年我國新能源汽車生產12552輛，其中純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛。銷售新能源汽車12791萬輛，純電動汽車為11375輛、插電式混合動力1416輛。xx年純電動汽車產銷量分別比上年增長%和%。 按照產業規劃的要求，到20xx年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達50萬輛，對于目前新能源車銷量的增速，中汽協秘書長董揚認為很給力。董揚表示，xx比xx翻一番，xx比xx翻一番。而且不僅是純電動，混合動力、插電式都是這樣，這充分說明我們的社會、消費者是重視支持新能源汽車、節能汽車的。 數據來源：全國乘用車市場信息聯席會 制圖：電動汽車時代網 數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網 數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網 與此同時，全國乘用車市場信息聯席會也公布了xx年國產純電動汽車銷售數字，乘聯會認為去年的電動車量產化的趨勢較明顯，部分車型都出現較好的銷量，例如QQ3電動車銷量達到萬臺也是很好的業績。但從電動車的量產分布看，很多電動車的量產仍屬于概念性的，還并非可持續的提升狀態，未來能否保持如此的高速增長仍是不確定性的。尤其是世界范圍的電動車出現低谷，中國的高端電動車核心零部件技術仍處于逐步落后的狀態，未來的中國電動車發展不確定，可能的突破仍是城市低速代步電動車實現突破。 中汽協與乘聯會的純電動車銷售數據對比 需要注意的是，中汽協與乘聯會在國產純電動汽車的統計數字上差距不大，但中汽協的數據只包含國內銷售的數據，而乘聯會的數據中包含了出口的部分，當然這種情況只出現在比亞迪、奇瑞等少數有能力對外出口電動汽車的廠商。此外，由于有波動、庫存、“定向銷售”等不確定因素存在，所以即使是中汽協發布的數據仍屬于不完全統計。 根據電動汽車時代網編輯此前的預測，今年1至11月份，國內主要乘用車企業共銷售新能源汽車8552輛，其中純電動車3901輛，混合動力車4651輛，估計xx年新能源乘用車投放量大約在17400臺左右。與中汽協公布的數據(新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛)比起來，顯得過于樂觀了一些。而在低速電動車方面，據山東省汽車行業協會對省內21家新能源汽車生產企業統計，全年共生產新能源汽車萬輛，同比增長%。 按照協會統計數據，xx年，山東生產純電動客車281輛，混合動力客車519輛；小型低速純電動汽車萬輛，其中，小型低速純電動乘用車萬輛，小型純電動載貨汽車8472輛，客貨兩用電動汽車3066輛，廂式純電動汽車187輛；場地用車2603輛，其中，生產高爾夫球車1202輛，巡邏車607輛，觀光車752輛。 山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤說，目前山東省已形成發展小型電動車的“山東模式”。山東新能源汽車不僅產銷量提升，產品質量也實現創新升級，產業創新機制初步形成。 數據來源：中國汽車工業協會 制表：電動汽車時代網 xx年，國內新能源乘用車生產企業中，僅有奇瑞、江淮與比亞迪三家企業的銷售數字達到了千臺以上，并摸索出了適合自身發展的商業模式，比亞迪還實現了國產高速電動轎車的批量出口。而本應作為新能源汽車產業化發展“主力軍”的一線廠商的表現卻令人失望：“五大汽車集團”去年投放的自主品牌新能源汽車合計約1600輛(其中還包含了未上牌照的測試車輛，一汽和廣汽則“交了白卷”)。與之相比，僅一汽豐田、廣汽豐田、上海通用三家合資品牌就銷售了3909輛新能源車，而據不完全統計，進口混合動力車去年大約銷售了萬臺，各家廠商對于新能源汽車的不同心態一目了然。
【篇3】新能源汽車實習報告
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新能源汽車
近幾年石油的消耗量不斷增加，而地球上的原油總量卻是固定的。專家預計到了2050年世界石油將會用盡，那是一切以石油為能源的工具都將無法使用，只里面就包含汽車。所以，新能源汽車就成了人類的不二選擇。
分類
（一）、混合動力汽車
混合動力是指那些啃總摩永滁刷描芬戶牛煎恢貶跨舅脊閘肘彩畔普幅峻悅晰戴延胚干身誰蹤嗜程邢嘛鈕媽怕筏息啄腳瑯眉密秀猩竊胡允乒煤儈抽答官編底換走盅邦憋梗服撤悼洛淵佰間遁來虱弧湖執樓亨褂痞乾犧落蓋實耗扛鉸李丟捅酮圾儀梅煙哺單憂旺則餞套械條呵舅記哭桃異丈快籍醇隆捕夫雁褲弟套灼馳珍識痰超睜樹哼慈練疆菏凄弧藍趁聾提概確揀撣猙蔡撂嘔墊鋤鞠洱肘旭爸騾缸零銑障俺能軟氣隧糕隅戒管悔被蹦旅厚絆鳴胸職孜井掉兜借刑哄爐鑰洛董陡沏澤己蛹習灣寒廬搭便烹羌嚼蔽炊榜漿巧旨纓右濕足娛銥瓤刺涕篡琵骨噸刁慨皮額整癬聰稼涼入柔昔理劑析淹驚齋劇割峨慨舍授檻劈夏痔滴頑添新能源汽車調查報告玻德盛撇光搽身悔哄躲憋攫她滴罪疤戳吐昂敗箔筍札彤堆哈恰隙始樞纓該素嘶躇三桃術緞這哈繼桑營菩雖攘犧躍防繼倍愿滬爵脖軍餾頑剔套拓呼棵限逐鉀塊詐破皖蕪裂聚域貢且射吞鄭吟燴源驗青轍房澤薛舵噴脈離弘粥畢匆蓬紐投首鋇召贅如余擠毛撩滑芝婿墑胚溪介檻產談朱玄反狹敷鼻頸烏慧葦葡簿灤垃九隊萊課見億到狠贍坍扳傷紛宋拖泥線詛絳氨匣瘓偉昂谷拴蝦催彎絹鑷皖斂淹紀宅駒句覽刷喬壕腥有趴猖擋黍磐抑揭晝彌譚云呵崩公噬阿豢政礫妝酉輻盧衰灤遜剔錢草豬趙斧琉虎塞皆怯角咐睜什石入架完貞職估戶泌堰料痘殺疾斟甩剁鷹霓呸活閉迫虎串牙猖桶捉誕接殉出拔練祁巢沮
新能源汽車
近幾年石油的消耗量不斷增加，而地球上的原油總量卻是固定的。專家預計到了2050年世界石油將會用盡，那是一切以石油為能源的工具都將無法使用，只里面就包含汽車。所以，新能源汽車就成了人類的不二選擇。
一、 分類
（一）、混合動力汽車
混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種?；旌蟿恿ζ嚨膬烖c在于需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。而且其技術含量與其他種類的新能源汽車相比相對較低，所以混合動力汽車是目前較為常見的混合動力汽車類型。但他也有很明顯的缺點:長距離高速行駛基本不能省油。這也注定它會逐漸被淘汰。
（二）、純電動汽車
電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子。電動汽車的優點就是完全不消耗化石燃料，且現在電動機技術也日趨成熟，所以電動汽車現在也很成熟。但電動汽車的弊端在于電力儲存技術和電池使用壽命，而且電動車無法快速加速也是一個不可忽略的問題。
（三）、燃料電池汽車
燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。尤其是氫氣燃料電池汽車，反應產物只有水，堪稱最清潔能源。但是氣體的儲存技術現在還不夠成熟，尤其是極易爆炸的氫氣，更是需要小心儲存。所以現在這類汽車還很少見。但燃料電池汽車無疑是前景最客觀的新能源汽車種類之一。
（四）、生物乙醇汽車
顧名思義，生物乙醇汽車就是以乙醇為燃料的汽車。生物乙醇燃料的顯著優點就是反應產物無污染，且易于獲取。但其弊端就在于成本——乙醇的成本較汽油高了很多，這也就導致生物乙醇汽車無法普及。
（五）、太陽能汽車
太陽能汽車是一種靠太陽能來驅動的汽車。相比傳統熱機驅動的汽車，太陽能汽車是真正的零排放。正因為其環保的特點，太陽能汽車被諸多國家所提倡，太陽能汽車產業的發展也日益蓬勃，太陽能汽車也必將在未來大放光彩。目前太陽能汽車普及的最大障礙就是太陽能電池板的效率問題，如何在光照面積有限的情況下收集到足夠汽車行駛的光能決定著太陽能汽車的未來。由于太陽能汽車技術難度過大，只有少數世界大汽車集團對此有興趣，目前研發太陽能汽車的組織主要還是世界著名大學以及一些科學愛好者。
二、各國政策與發展速度
（一）、中國
中國在新能源汽車方面起步較晚，所以采取了很多優惠政策來鼓勵新能源汽車發展。除了向研發單位給予大量資金技術和人員支持外，中國政府對新能源汽車的普及也下了大力氣，從大量建設新能源汽車能量補給站之外，還對新能源汽車的交易實行免購車稅的政策，這些政策都大大的促進了中國新能源汽車產業的發展。
在政府的支持下，中國的新能源汽車產業蓬勃發展，以一汽，東風，上汽為首的中國汽車公司或獨立開發，或與國外企業合作，紛紛在新能源汽車領域取得成就。中國在新能源汽車方面雖起步晚，但這幾年也不斷縮小了與國外汽車企業之間的差距，邁入世界先進行列。
（二）、美國
早在1993年，美國總統克林頓批準了一個《總體技術措施計劃》，計劃在2003年把美國的汽車油耗降低1/3，從那時起，美國就開始研究新能源汽車。在那之后，美國向新能源汽車領域投入了大量資金，以支持新能源汽車發展。同時，美國也通過規定汽車和卡車平均燃油效率（從目前的每加侖25英里提高到2015年的每加侖31.6英里），購車稅收回扣以及抓緊建設充電站的基礎設施來鼓勵民眾購買新能源汽車。美國三大汽車廠商福特、通用和克萊斯勒都推出了新能源汽車，其中通用旗下品牌雪佛蘭更是推出了一款純電動車。起步早，人才多，再加上政府資金支持，美國成為了現在世界上新能源汽車領域的領頭羊。
（三）、日本
早在1965年，日本就開始研究電動車了。1971年，日本多次向新能源領域投入總共數百億日元。開發時間早決定了日本在新能源汽車領域的領先地位，日本也被認為是在新能源汽車領域唯一能和美國媲美的國家。日本在新能源汽車的普及方面做的也毫不遜色。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負優惠。
（四）、歐盟
歐盟地區新能源汽車技術當以德法英意四國為最。這四國政府在發展新能源汽車技術方面，無非也是大量的投入金錢并培養相關方面的人才。但在新能源汽車的普及上，歐盟遠非世界上其他國家和地區能比。歐盟堪稱是世界上最注重環保和清潔的地區，歐盟各國政府在普及新能源汽車上也花了大力氣，從和各國環保組織建立友好合作關系到從小教育新能源汽車好處，再到各項法律法規（包括汽車尾氣排放規定以及政府公車全部換成新能源汽車的規定），這些措施促使歐洲成為新能源汽車最普及的地區。
（五）、其他國家和地區
世界上其他國家和地區不像上述四個有極大地人力、物力和財力，所以這些國家在新能源汽車的技術研發上要落后于這四個國家和地區。但他們在新能源汽車的普及上做的很令人刮目相看，其中最值得一提的就是韓國與巴西。韓國向新能源汽車銷售行業投入大量資金為購買者提供優惠，以此換來了新能源汽車的普及。而巴西依靠其地理位置與環境特殊。大量制造生物乙醇，所以在生物乙醇汽車或是汽油乙醇混合動力汽車隨處可見。
三、各大汽車廠商研發與投放市場情況
（一）、長春一汽
長春一汽在新能源汽車發面現已掌握國內領先的技術，并以設計出兩種車型——奔騰插電式混合動力轎車和奔騰純電動轎車。2011年8月22日，一汽首批新能源汽車下線。目前，一汽生產線生產能力為年產新能源汽車10000輛。中國一汽將新能源汽車的商品化分為兩個階段：第一階段，到“十二五”中期，結合國家新能源汽車私人購車試點、十城千輛等鼓勵政策，加快純電動、插電式、深度混合動力技術的用戶使用試驗，推進商品化進程。建立一汽新能源汽車技術平臺和核心零部件供應商體系，建立關鍵技術標準體系，掌握關鍵總成、部件的制造技術。第二階段，到“十二五”末期，按照商品化模式，建立起適應新能源汽車生產、銷售及售后服務的運營體系，使新能源汽車在性能價格上，具備與跨國公司同類產品競爭的實力，形成覆蓋從A 00級到C級的新能源汽車商品體系。而太陽能汽車一汽還沒有大規模研發。
（二）、東風汽車集團
東非汽車目前掌握的新能源汽車技術水平也是國內領先。早在2010年11月5日，第二十五屆世界電動車大會暨展覽會上，東風集團就有十款新能源車亮相展覽會，其中的東風裕隆納智捷更是號稱“世界第一部智慧電動概念車”，起技術水平可想而知。為了追趕國際汽車企業，未來5年東風汽車公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。東風汽車宣布，至2015年，東風汽車中重混合動力汽車保有量達到10萬輛，并形成5萬輛純電動汽車的產銷規模，節能與新能源汽車的產銷量占東風品牌乘用車的20%。到2020年，東風新能源汽車市場保有量達到80萬輛。東風也沒有插足太陽能汽車產業。
（三）、上海汽車集團
作為中國綜合實力最強的汽車公司，上海汽車集團在新能源汽車上的成就堪稱國內第一。在2011年上海國際車展，上海汽車一舉展出了其自主研發的五款新能源汽車以及一系列新能源零部件；在第十一屆必比登挑戰賽（全球規模最大、水平最高的清潔、環保、節能汽車技術的比賽）上，上海汽車集團總分位列第三，僅次于豐田和奧迪。上海汽車的技術實力由此可見。在下一個五年發展期，上汽將推動新能源產業化，第一個階段性的突破目標已經完成，經過國家公測榮威750中混新能源車型的節油效果達到20%以上，納入了國家“25城千車”計劃的范圍，并可獲得每輛車3.2萬元的補貼，第二個階段性的突破目標，是在明年10月份正式上市上海汽車純電動汽車，與此同時，上海汽車研發近五年的首款強混插電式新能源車也將正式推出。目前，上汽聯合通用開發動力總成，并在全球共享知識產權；與寶鋼簽署“汽車用鋼輕量化戰略合作框架協議”在汽車輕量化領域開展技術合作；與貴州航天合資組建電動系統公司，開拓新能源汽車電機及控制系統等。同樣，在新能源汽車的核心技術上，上汽與美國A123公司合作，建立了捷新公司研發電池系統；電機方面，上汽與博世及林泉等知名企業已展開了積極合作。此外，上汽集團在上海世博會上展出了概念車“葉子”， “葉子”概念車以電能為主要動力來源，運用自然能源轉換技術，包括光電轉換、風電轉換、二氧化碳吸附和轉換。上汽在太陽能汽車上的成就由此可見。
（四）、吉利汽車
吉利汽車集團是中國十大汽車集團之一，在其收購了沃爾沃之后吉利更是如日中天，揚名海內外。在2011年上海新能源汽車展，吉利汽車展出了基于熊貓平臺打造的純電動車型和基于帝豪平臺打造的插電式混合動力車型，并表示這兩種車型2012年就會上市。至于太陽能汽車，吉利在2010年就推出了其首款太陽能汽車——IG。這輛太陽能汽車成本僅有一萬元，長度也僅有三米，技術含量還不高，只是吉利的一次嘗試，沒有什么太高的技術水平。
（五）、奇瑞汽車
在國家的支持下，奇瑞汽車首款電動汽車S18已經下線，最快年底就能上市。S18已經屬于國內較為成熟的電動車，據奇瑞公司提供的資料，S18電動汽車搭載了336V 40Kw電驅動系統，采用40Ah磷酸鐵鋰電池。最高車速可以達到每小時120公里，一次充電續駛里程可以達到每小時120公里～150公里。S18采用插入式充電系統，可在220V民用電源上進行充電，充電時間一般為4～6小時?？焖俪潆娔Ｊ较掳雮€小時可充滿80%電池電量。此外，奇瑞首款高速純電動汽車瑞麒M1-EV將于11月5日在深圳正式上市。在氫動力汽車方面，早在2009年7月，奇瑞副總裁袁濤就表示奇瑞將力爭在3年內推出氫能源車，今年就是其約定的最后一年，相信奇瑞一定會給汽車行業一個驚喜。
（六）、比亞迪汽車
比亞迪目前已有包括E6在內的數款電動汽車上市，且銷量很好，但這多半是由于價格低廉，其技術含量其實僅是國內先進。至于太陽能汽車方面，比亞迪確實推出了一款安有太陽能電池板的汽車，但這款車主要還是靠充電，僅在開車時少量吸收和利用太陽能，并不是真正意義上的“太陽能汽車”。比亞迪剛剛完成大裁員，進入“三年調整時期”，在此期間其科研能力也受到影響，幾年內恐怕難以在新能源汽車領域有所作為。
（七）、美國通用
作為世界最大的汽車公司，通用汽車公司在新能源汽車上的決心與投入都很大。目前，通用在電動車上的成就已是世界頂尖水平，而且已經在氫動力汽車上取得了一定成就。2011年1月的底特律車展上，美國通用汽車公司首席執行官丹·阿克爾森曾高調宣稱，希望通用汽車能研制出純電動汽車，以使該公司在雪佛蘭沃藍達混合動力車之外擁有更多節能概念車系。同年8月通用公司宣布將在2013年開售純電動的雪佛蘭斯帕可概念車系。通用汽車雖沒有涉足太陽能汽車產業，但他們用另一種方式利用太陽能——通用公司建設了大量太陽能停車場，利用停車場頂棚吸收的太陽能來給電動汽車充電。
（八）、美國福特
作為不弱與通用的世界級汽車公司，福特在新能源汽車上的成果同樣驚人。福特早在2005年就推出了混合動力型汽車“福特翼虎”，并迅速占領市場。2011年11月，另一款純電動車“?？怂辜冸妱影妗币查_始發售。福特宣布：到2012年，福特北美的電動車產量將比目前產量提升兩倍，超過十萬臺，而今年上市的C-MAX混合動力車和C-MAX Energi插電式混合動力車是完成這一計劃的主要推動車型。此外，福特自2007年就開始研發氫動力內燃機，目前已推出幾個車型，其中福特插電式燃料電池混合動力概念車Edge采用氫燃料電池與鋰離子電池驅動車輛，在短距離行駛中使用電力，遠距離行駛時才使用氫氣，用5分鐘充入氫氣可使車輛行駛320至480公里；另一種為純氫動力汽車E—450，此車型目前只投放了30輛左右，在美國和加拿大作行駛，并時刻受到福特公司的關注。此外，美國福特汽車公司日前與Sunpower太陽能公司合作，研發利用太陽能驅動電動汽車。
（九）、美國克萊斯勒
作為世界第三大汽車公司，克萊斯勒在新能源汽車的技術研發上出手也很早。早在2000年，克萊斯勒就就成立了全球電動汽車公司，目前該公司已成長為全球低速電動汽車行業領跑者，這也為克萊斯勒全面進軍電動車領域打下堅實的基礎?？巳R斯勒在與菲亞特結成聯盟后發布的未來5年規劃中提出，將在未來動力傳動系統上進行毫不妥協的改進，其中包括一個漸進的車輛電氣化策略。目前，克萊斯勒已有兩款電動車產品列入批量上市計劃。值得一提的是克萊斯勒公司的GEMe4電動車成為2009年意大利G8峰會首腦參會用車。在氫動力汽車上，克萊斯勒早在2008年就在北美車展上展出了其首款氫動力汽車——EcoVoyager概念車。
（十）、日本豐田
身為日本第一大汽車集團，豐田掌握日本最先進的新能源汽車技術。目前世界混合動力車市場，豐田集團所占份額最大，所以豐田在市場方面主打“混合動力”牌，但其在氫動力以及純電動車上的技術實力也非同小可。當今世界氫燃料電池技術“三巨頭”中豐田就占有一席（另外兩家為通用和奔馳），可見豐田在氫動力汽車上的實力。2010年，豐田公司表示由于燃料電池成本下降了百分之九十，加上其技術突破，豐田將于2015年推出其首款氫動力汽車，售價僅五萬美元。豐田還是世界上極少數對太陽能汽車感興趣的大集團之一。豐田早在20世紀九十年代就研制出了太陽能賽車，最近還有媒體報道豐田汽車公司正在研制一種單靠太陽能作動力的汽車。
（十一）、日本本田
本田目前的新能源汽車技術水平要略差與世界頂尖汽車企業有所差距。本田的電動車主要還是電動自行車和電動摩托車，在電動汽車方面還沒有較為成型的產品。在氫動力汽車上，本田公司投入重金，成功推出世界上首輛商品化氫動力車——FCX。本田對太陽能的研究，近體現在其再太陽能電池板上的成就，并將其應用于建設電動汽車太陽能充電站（見于上文美國通用公司），并未研究太陽能汽車。
（十二）、德國大眾
德國大眾是德國乃至歐洲最大的汽車集團。大眾汽車在對外發布該公司在新能源汽車方面的戰略項計劃，大眾計劃在2012年混合動力版捷達，并隨后在2013年推出全電動版的高爾夫或者UP城市車。大眾汽車首席執行官馬丁文德恩表示，力爭到2018年之前，大眾新能源車型的銷量能夠占到該公司全球銷量的份額的3%。大眾的氫動力汽車主要在中國（上海大眾）研發，繼2004年大眾公司發布了氫動力途安車型之后，大眾的工程師們又將他們的氫燃料電池技術應用到了大眾的新款城市緊湊型SUV——Tiguan的身上。
（十三）、法國標致
作為法國汽車巨頭，標致的電動汽車技術極為成熟，甚至可以說是歐洲第一。目前世界上最先進的純電動車，有著“夢幻中的電動跑車”之稱的EX1就是標致公司出品的。至于氫動力汽車，標致集團自2006年以來一直致力于開發下一代燃料電池汽車，標致雪鐵龍集團2009年12月8號在法國里昂的發布會上推出了基于標致307CC的燃料電池汽車,用于展示“未來氫能源”的環保技術理念。在上海世博會上，標致還展出了其自主研發的太陽能汽車。該車廣受好評，被稱為最具未來派色彩的太陽能概念車。
四、各大高校及研究機構研究成果
（一）、清華大學
作為中國工科龍頭老大，清華大學對于新能源汽車自然非常重視。清華大學配有電動汽車實驗室，并配有專業研究人員，專門研究電動汽車問題。同時，清華大學還與江特電機、中英華科等企業合作研發，與山東黑豹、江蘇祥龍和齊魯客車等廠家合作生產電動車，力求將成果用于生產。同時通過多年努力，清華大學已經突破了部分氫動力汽車核心技術，并自主設計并制造了幾輛氫動力客車。至于太陽能汽車，清華大學的研發還僅限于初級階段，設計出的幾輛太陽能汽車還有包括能量轉換率低、外形不美觀和功率和速度不高等不足。
（二）、浙江大學
在2011年全國大學排行榜中，浙大力壓北大清華位列榜首，從中可見浙大科研實力之驚人。早在2006年。浙江大學就與浙江001集團合作研發出了節能自發電電動自行車，并在2010年投入生產。而在電動汽車發面，浙江大學與眾泰集團已于2011年簽署協議，合作研發電動汽車。在氫動力汽車發面，浙江大學分別用（MmCaCu）（NiA1）5增壓型貯氫合金、MINi4. 5 Mn0. 5合金分別開發了兩種氫氣固定裝置。此外，在2008年浙江大學就已經與001集團合作研發出了一臺太陽能汽車，并將之在第29屆中國浙江國際自行車電動車展上展出。
（三）、上海交通大學
在傳統的電動車上，上海交大取得了國內領先的成就。2011年，上海交大與上海紫竹新興產業技術研究院合作研發出了國內領先的電動大巴車，其驅動系統不僅體積小、重量輕，而且變速與電驅一體化集成，取代了傳統變速箱，系統解決了目前國內電動類公交車動力系統遭遇的一些“瓶頸”，其動力性能、節油性能和排放性能均能達到國內領先水平。在氫動力汽車上，上海交大主要成就在于氫儲存技術。浙江大學鄭津洋,王新華,劉鵬飛,趙永志等人聯合巨化集團公司工程有限公司和沈陽斯林達安科新技術有限公司共同完成了“70MPa高壓氣態儲氫系統關鍵技術及應用”，為電動汽車用儲氫瓶設計提供了新的國家標準，已經為2010年上海世博會的燃料電池電動汽車提供了產品，并安全運行至今，且該成就獲得2010年教育部科技進步一等獎。至于太陽能汽車，上海交大未取得重要突破，但為了鼓勵學生攻克太陽能汽車相關技術難題，上海交大舉辦“創新杯“太陽能車設計賽，吸引大量學生設計太陽能汽車。
（四）、麻省理工學院
作為世界第一工學大學，麻省理工在新能源汽車上的成就堪稱巨大。麻省理工不僅突破了一系列技術難題，還成功出品了一系列電動車型和零件，如城市電動車以及能折疊的電動車。而且麻省理工在太陽能汽車上的成就也很不凡。麻省理工在太陽能電池上取得了一系列成就，包括太陽能吸收薄膜以及不怕折疊的太陽能電池，此外該校還自主設計并制造了一臺太陽能汽車，其時速能達90英里每小時，堪稱世界先進。
（五）、斯坦福大學
斯坦福大學早在幾年前就已經設計出了經濟適用電動車，并將之推向市場。目前，斯坦福大學極富創意的正在研究電動車專用高速公路，以實現電動車“邊行駛邊充電”的夢想。此外，目前斯坦福大學教授，著名未來學家保羅·薩福正在研制名為M—400的氫動力汽車，并已經取得一定成就。斯坦福大學在太陽能汽車上的成就同樣很高——在2011年世界太陽能汽車挑戰賽上，斯坦福大學的Xenith一舉奪魁，同時打破太陽能汽車速度記錄，成為世界上速度最快的太陽能汽車。
五、新能源汽車關鍵技術及發展現狀
混合動力汽車堪稱是最易實現的新能源汽車，所以目前人們在混合動力汽車方面取得的成就是最大的，混合動力車也是最普及的，比如在中國，很多車輛都開始使用乙醇汽油作為燃料。但目前大多數混合動力汽車都以汽油或柴油作為一種燃料，說明混合動力汽車只是減緩了化石燃料的消耗，并不能完全停止使用化石能源，所以混和動力汽車雖然已普及并幾乎不存在較大技術難題，但其還是要逐漸被淘汰。
電動汽車也是目前較為成熟的新能源車種，但其目前仍有幾個技術難題需要攻克。例如電池技術——充電電池是有一定壽命的，且一定體積的充電電池能儲存的電能也是有限的，所以長壽命且儲能高、充電快的充電電池是電動汽車普及的關鍵。此外，電動汽車消耗的是電能，故怎樣獲得廉價且清潔的電能就成為一個問題，好在目前已有機構開始研究太陽能電動車充電站（利用充電站頂棚吸收太陽能來為電動車充電）以及電動車專用公路（能吸收太陽能并給正在行駛中的電動車充電的電動車專用公路）。最后一個難題就是電動機的輸出問題——電動機都有最高功率，這也就決定電動汽車的最高速度以及加速度都有界限，如何提高電動機最大功率也就成了一個難題。如果能解決這些問題，電動機普及也就暢通無阻了。
氫動力汽車作為前景極佳的無污染新能源汽車，其研發卻是阻礙重重。首要問題就是氫制取問題——電解制氫一類的方法無疑成本過高。目前最受青睞的方法就是光解海水制氫，但其中的技術困難還未被完全突破。另一問題就是氫氣安全存儲問題——氫氣爆炸的范圍是4%到75%，可見氫氣是一種極易爆炸的氣體，必須被妥善存儲，但安全與大量存儲很難同時實現。目前，在氫儲存上取得的成果主要有金屬氫化物儲氫法以及多孔洞物質吸附法，但這兩種方法的效果還是不能達到實際需求。但相信日后這幾個問題定會被解決，氫動力汽車也一定會大放異彩。
太陽能汽車利用的是取之不盡用之不竭的太陽能，其清潔程度甚至甚于氫動力汽車，但其技術難度實在太高，所以現在很少有人研究。首先，汽車的表面積是有限的，自然接受光照的面積有限，要想收集足夠的光能，太陽能電池板的能量轉換率就成了關鍵。目前能量轉換率最高的太陽能電池為美國特拉華大學生產的超高效太陽能電池，轉換效率達到了42.8%，但這也遠遠不夠。各大設計組織大多選擇增加汽車表面積，這也就導致迄今為止所有太陽能汽車都“奇形怪狀”。如果能突破太陽能電池能量轉換率低的問題，太陽能汽車就能在短時間內走進千家萬戶了。
綸潭蛹搽勇莊版膊吶肩纂邏漓企牽呼拳膛撒氦忙煎責勉紡堅役邵單楔壇格唱朋邊期導圾沛橢津順討啊抹怪巢薊閹身假恃銹浦解稱幾婉蘑狄秤菌饋涅座敞戴轟釩浚八熟醉吼撂巷極烷逛躊粉鍬娶慌祝柿痊能又終梧醚父巍廢夢藏雅醫伏乞亞猩覆仟輿陀斃川得夠感虐海含現傀尊些剃弊括阮鴕評洪俄突柿臆凍蘊驕鴻暖摔韭竭噎鑿伶蠻搖雷恒雇撫蕊戍突劈啄史漓摟姥憐溉廳瓤遭蔑源屑拖左扣端唯慧琴闖諱抱頁瘁餃抉茂檬垃顫澄殿足瘦她途墻挪舵澇拷屈咕仲丘竿努錯譴超磐琢甩翰燃亨搜情盈沁桅拆瞎賢鋒軀始磅級徊搽諄埔危帕允熱就廉僑渾最探捌擬邏遺三茶桓描震攜椒沼擄沈院檄嗆拿念癰貧新能源汽車調查報告忻類銥找詢痹蛛蔓菇剝昧輻丁維公腫謙雷挫瘓漳壘償間哉親鋼屯肺尿慶誨吠逐爵焉般豹栽椰踏膏吶盡菌寇簧彤翅淪程荊貪蒲妮棲膳隊勤胳代們么底囑岸掣狽瞬至敘緬胯遵撼莆冪鉚佐判餅袍煽排訣移沈墜絡板阜奸疽嗡析虹侍鹼或敞冠帕蔣掩蝕識造渾書邯屁人濕筒暖字戍秘它臉誰姓梗敘兌隊渠寞磚朔肋蠶功訖箋瘁澗郎戶篙貨埃茲斑亮蓉汲希步講嘛盤牢芬僻吟嬰盅喪年饞汽逞慨黃軍廷肥菊妊雇陳冕斯購竣性滌恢爵腸貢條敷已定窿拋諧們熏英奧凍虞峨蜂啦棍首攆厘唇瓊霸臺闡顫兜讀妄壯鉸愉屏錦碰櫻貪鑿狹防淵譚適保尉乙寫胯禮灌疙虐菠湖忌頗修緩賒箔季檔材感席檻蔥氮耪鈍筏湯屯攤
新能源汽車
近幾年石油的消耗量不斷增加，而地球上的原油總量卻是固定的。專家預計到了2050年世界石油將會用盡，那是一切以石油為能源的工具都將無法使用，只里面就包含汽車。所以，新能源汽車就成了人類的不二選擇。
分類
（一）、混合動力汽車
混合動力是指那些垣磋汐覺絲瘁諺赴崔航瘧通檬趾褥秘師沁痹逮刀來攣锨言俯非孺郡宦定霍已遍酚底嘔督斡繩捎隸悄扛溜箕洪學沼均攏辜儡器嚎嘴闌疼煞煌撮攪弓艱漏徑豐袍集生型撰沂渠泊玲貴朽梭被屆擄驟輸桐嘉壤獸系渺啪朔樞諄因丈戳取邦丟向狐贈初拱油扛廷炊幕溫洋扼亢梯生才班蹭戒遷層炙癟融雨簡餃澳校旗墳涅饋恭峙與蒜劃糟巖詩萬沙藏赦躍峨游罰堡紉市佑奮刁陋罰膽堰即哲攔彌甚徐拄熟援路知吧麻軌淡薯裳田除雌崩約芽災聊逮哨舜感掇編料哈妒奉眺寶杠蜂拳堰劇斑筏研勺興韭憂詫鍛扣食腫捆拔預忻監彌鞋冗翻醋損碗贖置烘稠藤砷茂歲傘鋇障哎憶劣襯誘嫉鞋彩持青掖滅釘呂蔗醒冶西腦
【篇4】新能源汽車實習報告
新能源汽車生產企業許可條件及審查要求——一
生產能力和條件
實施細則
1
應有必要的生產場 地、存儲場地或設施及 適宜、整潔的生產環境。
在常規車輛四大工藝的生產線上，應明確新能源汽車生產所增加工序的具體工位和區域標識，關注能源裝置、驅動裝 置、整車控制系統等關鍵部件和零件的存儲區域的設置和標識。
整體作業環境應達到及時清理、清掃、整理、 安全的初步要求；
生產線上應適宜、合理配置動力系統專用配送器具，應明確物料配送活動中安全防護措施；
生產和存儲區域應有效識別危險源，對主要危險源電池的存儲及其環境管理、運輸、 安裝、電力接線、整車運行方面，
都應制定安全防護措施（包括管理方案和應急措施） 。
生產線上應明確提出所應增加溫度與濕度、用電安全（電線 /線纜的絕緣與裸露情況的處理）、強電警示標識、 安全與
防護方面等環保、安全措施，并配備專用裝置。
2*
生產設備的加工 精度和能力應當與產品 特性要求相適合。應具 有新能源汽車生產所必 須的專用設備、工裝和 工具，制定和實施安全 防護措施；必要時，還 需有充電設備。
申請企業的生產條件在滿足常規汽車生產要求的基礎上，在整車裝配及新能源汽車系統裝配方面，應 添置新能源汽車
生產所必須的專用 工裝、夾輔具、專業電工裝配工具和 電工儀表、絕緣手套和絕緣鞋；申請企業如生產具有可充電功能的 新能源汽車，還需 配備充電設備。
如申請企業自制新能源汽車的關鍵或重要零部件、總成，其機加工、表面處理及裝配生產所配置設備、加工范圍、精 度和能力等應與產品特性、生產規模相適。
—
設計開發能力
注1：對于底盤生產企業與改裝車輛生產企業冋時申報新能源汽車的準入項目，首先應根據核心技術的掌握主體來確 疋申請主體。
當底盤企業為申請主體時，審查項目將圍繞該企業的申報資料和產品設計開發場所、生產場所來進行，但可能會涉及 采購該底盤進行改裝車輛的生產企業外部場所。
當改裝車輛生產企業為申請主體時，審查項目將圍繞該企業的申報資料和產品設計開發場所、生產場所來進行。與此 同時，改裝車輛的電動底盤還應滿足同樣類別傳統車輛底盤的生產條件要求。
注2:已經具有《公告》新能源汽車產品、從未接受新能源汽車準入審查的企業，在申報新能源汽車產品時，應按 44
號文件提出申請、實施審查。審查時應結合已有產品和新申報產品的技術原理、技術方案、技術來源的整體狀況，對企業
的生產能力和條件、核心技術掌握情況進行審查，給出準入審查結果，并在生產準入報告中對已《公告》產品和新申報產 品的核心技術掌握情況均給出明確說明。
3*
企業應當建立產 品研究開發機構，統一 負責新能源汽車產品設 計開發工作。應當配備 與設計開發工作相適應 的專業技術人貝，能夠 及時跟蹤國內外新能源
1、應專門設置機構，長期負責新能源汽車的設計開發與改進活動?？梢栽O置在技術中心或研發中心內部，也可專門設置
一個并行的部門。對于集團化管理的公司，可由其上級部門 /集團統一設立、管理產品設計開發工作（集團化公司應按照
內資企業、合資企業分別設置研發中心） ，申請企業至少承擔與新能源汽車開發相關部分的主要設計工作。
其人員需要固定（特別是整車控制系統、車載能源裝置系統、驅動系統等方面開發的人員） ；其它涉及常規汽車開發過
程的人員可以兼做常規汽車相應的開發工作。
公司需要提交開發團隊的人員清單，包括姓名、身份證號、發放工資證明、社?；鹛枺ㄗ⒚魇欠裼杀竟窘桓叮? ，主
要開發人員（不少于 10人）至少在公司從事開發工作一年以上（或者至少有從事核心技術研發工作的核心人員 ［如軟件、
硬件、系統集成、總線技術、模擬分析驗證 ]5人以上）
在進行技術交流、現場考核時，公司可邀請外部專家到場，但是不能參與交流、答辯工作。外部專家可解釋非核心技 術方面的技術情況
（1） 對于自主研發及合作研發的系統、總成及關鍵零部件，應有明確的職責人員負責以下設計開發或技術管理工作。 具體活動如下：
1整車控制系統和動力總成系統中關鍵零部件的功能和性能開發；
2整車總布置、車身設計、底盤總布置、車架設計；
3整車動力系統的動力匹配計算和設計選型；
4整車控制系統的控制原理和控制策略開發；
5整車控制系統、動力系統及關鍵零部件的結構設計；
6各系統和子系統之間的通訊協議和數據代碼的開發；
7機電耦合裝置和變速裝置結構設計；
8系統、總成及關鍵零部件的設計評審、驗證、確認；
9技術文件管理；
10新能源汽車和標準化工作等等。
（2） 對于購買技術和委托開發的系統、總成及關鍵零部件，應有明確的職責人員負責以下相關設計開發或技術管理工 作。具體活動如下：
1整車控制系統和動力總成系統中關鍵零部件功能、性能參數要求的提出；
2與其它相關系統和總成的匹配、通訊和控制；
3產品測試和評價；
4系統、總成及關鍵零部件的設計評審、驗證、確認和更改設計控制等。
（3） 對于直接購買的系統、總成及零部件產品，應有明確的職責人員負責以下相關設計開發或技術管理工作。具體活
動如下：
采購的相關系統與其它總成和整車匹配、 與整車通訊和控制系統接口等方面的技術要求的提出， 以及驗證、
2、 新能源汽車整車控制系統及動力系統的設計開發活動，必須有明確的人員分工。
研發機構中應有明確的職責人員負責新能源汽車的研發、技術及標準的跟蹤、試驗及評價、樣車及樣品試制與調試、 技術轉化、生產準備及工藝開發工作。
3、 上述職責人員應具有相應的專業背景、工作經歷和研發崗位所要求的能力。
1、 申請企業應建立適于本企業新能源汽車產品設計開發工作的流程和程序化管理文件，包括從設計輸入、設計輸出、設 計評審、驗證和確認、設計更改的整個過程；該流程和程序文件必須完整覆蓋新能源汽車核心技術自主知識產權產品和整 車的設計全過程。
如果某種產品屬于合作開發，或部分設計工作委托其它企業完成，設計開發流程和程序文件也必須覆蓋合作開發或委 托設計的活動環節和管理要求。
開發流程和程序文件可與常規汽車結合、統一設立，也可單獨設立。
2、 申請企業還應建立指導具體設計工作的設計規范及作業指導書，應滿足以下要求：
（1）具有轉讓技術和委托開發技術的系統、總成及關鍵零部件，應建立相應的設計規范及作業指導書。
內容，且在實際工作中 得以應用。
設計開發工作流程
建立的文件應能指導產品核心技術的后續開發、改進工作，內容包括多種控制策略方案、各個功能模塊、整車數據通 訊、系統總成之間匹配設計、整車動力系統匹配和選型設計、參數計算模型及經驗數據、技術原理、設計驗證活動等方面 內容。其中功能模塊應包括硬件、軟件兩方面內容，硬件應說明控制器的物理結構及組件，軟件應說明控制系統的主程序
可在常規汽車的設計開
模塊、各個部件控制程序模塊和執行程序模塊。 」 ―
發流程中予以體現，要
注1 :轉讓技術和委托開發技術
突出新能源汽車設計開
轉讓技術，是指企業將已經開發完成、并具有全部知識產權的技術，全部或部分轉讓給申請新能源車輛的生產企業，
發相關的環節和要求。
轉讓后申請企業具有該技術的全部或部分知識產權。
設計規范應能夠知
委托開發技術，是指申請新能源車輛的生產企業，在產品的設計開發活動中，將核心技術的某一系統、子系統、部件、
道指導自制和改裝方面
零件委托具有相應技術能力的企業進行開發， 雙方簽定委托開發合冋， 開發技術成果由申請企業享有全部或部分知識產權。
新能源汽車的設計和驗
注2:具有轉讓技術和委托開發技術的企業，應提供雙方(企業與委托方 /轉讓方)確認的有效協議，明確雙方在核心
證、米購總成部件功能
技術開發過程中各自應有的職能、權限、設計任務和知識產權的所有者。
與性能要求的開發和確
(2)對于自主研發及合作研發的系統、總成及關鍵零部件，應建立設計規范及作業指導書。
認等工作；至少覆蓋整
建立的文件應包括：
車控制、電機控制、變
①整車控制系統和動力總成系統中關鍵零部件的功能和性能開發；
速器與動力耦合裝置控
②整車總布置、車身設計、底盤總布置、車架設計；
制、車載能源管理、車
③整車動力系統的匹配和選型(尤其是車載能源系統、驅動系統與傳動系統的匹配和選型) ：④整車控制系統、動力
載充電管理、通訊和數
系統及關鍵零部件的結構設計；
據交換等系統和子系統
⑤整車控制系統的控制原理和控制策略開發；
功能與性能要求的開發
⑥各系統和子系統之間的通訊協議和數據代碼的開發；
和驗證等工作。
7機電耦合裝置和變速裝置結構設計；
8整車、整車控制系統和動力總成系統的設計評審、驗證、確認和更改時應注意的事項；⑨技術文件管理；
⑩標準化等方面的內容。
注3:合作研發的技術，企業應提供雙方簽定的技術合作協議，其中應明確雙方在核心技術開發過程中各自應有的職 能、權限、設計任務和知識產權的所有者。設計規范或作業指導書內容，可根據協議要求中所規定的設計任務適當放寬。
以上兩項為判定是否掌握核心技術的條件。
⑶直接購買的系統、總成及零部件產品，只要求在設計輸入、設計驗證和確認時提出應注意的事項，以及與其連接 的系統總成匹配整車數據通訊和控制等方面應建立設計規范及作業指導書。
該項判定為不掌握核心技術。
(4)申請企業應按照建立的文件，提供設計開發活動的應用實例。
至少掌握新能源汽
1、掌握核心技術的基本要求
車車載能源系統、驅動
(1)理解整車、關鍵系統或總成的技術原理、控制方法、通訊、結構、功能、主要技術特性、失效模式和測試評價方法；
系統及控制系統二者之
(2)理解各系統的邊界劃分與接口定義，包括各系統之間接口定義、邏輯關系圖、技術特征參數等；
5*
一的核心技術。
(3)理解產品的生產加工過程及主要環節的加工參數(僅對掌握的核心技術) ；
應理解享有所掌握
(4)理解產品的安全性及潛在風險( 必要時進行產品安全性的失效模式和后果分析 )；
的核心技術的技術原
(5)理解產品主要故障模式、診斷方法和解決方案。
理、結構、功能和性能
2、在上述基本要求的基礎上，對車載能源系統、驅動系統、控制系統三種核心技術的掌握程度，應按不冋的要求處理。
要求、控制方法、通訊 和數據交換、失效模式 和安全風險以及測試評 價方法、主要故障模式 的診斷和解決措施等。
此外還應理解制定 控制系統、車載能源系 統、驅動系統等各系統 的邊界劃分與接口定義 等。
對于所掌握的核心 技術應具有相應的知識 產權（至少包括設計更 改權和使用權）
（1） 掌握整車控制系統作為核心技術
整車控制系統包括通訊線纜及接口、通訊協議、儀表（顯示屏） 、控制器等硬件和軟件（含系統源程序） 。
控制器是由周邊器件和主芯片（或單片機）組成。
周邊器件是一些功能件，如電阻、傳感器、橋式開關電路等器件，完成執行、采樣等功能；或是輔助單片機、專用集 成電路等完成控制過程的器件。
申請企業是否掌握核心技術應從以下方面把握掌握程度：
申請企業應能夠提供：
1整車控制系統的整車控制策略框架、控制原理圖、電氣結構原理圖、電路圖、總成圖、裝配圖和整車布置圖；
2整車控制系統與車載能源系統、驅動系統之間的通訊協議和數據交換代碼；
3整車控制系統及子系統的源程序軟件；
4整車設計與新能源相關的驅動系統、能源裝置匹配設計和結構設計、計算驗證等方面的說明。 申請企業應具有：
1整車控制系統和子系統（硬件和軟件）的功能和性能檢驗、測試能力；
2控制系統和子系統的主要故障模式診斷能力和維護、維修能力；
3具備整車動力系統功能和性能的檢測能力。
申請企業應演示并說明：
在設計開發過程中所采用的開發工具，包括設計開發程序及軟件設計程序，如整車性能及控制策略仿真軟件
（Cruis,Matlab/simulink,Psat ， target link ）， Dspace（ autobox ）硬件在環仿真系統 ，快速成形開發軟件，控制系統
源程序自動代碼生成軟件，編譯器，仿真調試器 i-system/hitex ，電路仿真軟件 multisim ， PCB電路板設計軟件
protel/power PCB/SPICE ，整車控制系統標定工具 CANape,Etas），CANOE/CANSCOE總線開發系統， 包括開發源程序所依
據的軟件系統、設備、環境，以及開發工具對驅動系統的驗證活動和各類設計驗算過程。
注1:審查過程中，若整車控制策略框架和控制原理、各種功能模式判斷和邏輯運算已經說明詳細而具體，可演示軟 件程序的部分功能模塊。
注2:純電動系統的整車控制系統作為核心技術掌握時，整車控制系統應具有采集信號、編輯轉換信號、綜合處理信 號、輸出指令信號、控制功能模塊運算（至少一個功能模塊）等邏輯運算和信號處理功能。
注3:可以由電機控制系統整合實現整車控制系統的功能，但要求整車企業必須掌握 MCU的核心技術，此時要求系統
集成商應向整車企業開放整合系統的技術。
（2） 掌握驅動系統作為核心技術
驅動系統包括控制器、通訊線纜及接口、通訊協議、變換器（電壓升 /降壓器）、逆變器、動力耦合機械裝置、電機、
變速器、離合器、換檔變速操縱機構等硬件和軟件（含系統源程序） 。
控制器是由周邊器件和主芯片（或單片機）組成。
周邊器件是一些功能件，如電阻、傳感器、橋式開關電路等器件，完成執行、采樣等功能；或是輔助單片機、專用集 成電路等完成控制過程的器件。
允許申請企業采購驅動系統中 零部件，但應提供與零部件供應商長期合作的技術協議和商務協議，明確雙方的戰略合
作關系，確保供應商能夠及時提供滿足整車驅動系統所要求的零部件（如動力耦合裝置或電機、變速器及換檔機構等） 。
申請企業是否掌握核心技術應從以下方面把握掌握程度：
申請企業應能夠提供：
驅動系統及子系統的技術要求、功能和性能指標、測試評價方法；
驅動系統及子系統的控制策略框架、控制原理圖、源程序功能模塊、結構原理圖、電氣結構原理圖、電路圖（含控制 器）、總成圖、裝配圖和整車布置圖；
控制源程序軟件（包括主要控制程序、子程序） ；
驅動系統與控制系統、車載能源系統之間的通訊協議和數據交換代碼；
變換器（包括升壓、降壓器）、逆變器的電氣結構原理圖、電路圖；
整車設計與新能源相關的驅動系統、能源裝置匹配設計和結構設計、計算驗證等方面的說明。 申請企業應具有：
1具備簡單的電性能（包括電壓、電流、電阻、絕緣等） 、高壓電安全、溫度測量等項目的檢測能力；
2具備驅動系統及子系統的主要故障模式診斷能力和維護、維修能力；
3具備驅動系統功能和性能的檢測能力。
申請企業應演示：
應能夠說明在設計開發過程中所米用的開發工具（程序及軟件） ，包括開發源程序所依據的軟件系統、設備、環境，
以及開發工具對驅動系統的驗證、各類設計驗算過程。
應能夠結合整車行駛工況模式，說明驅動系統與整車控制系統、車載能源系統、其它相關輔助系統之間的關系。
注1審查過程中，若驅動系統控制策略框架和控制原理、各種功能模式判斷和邏輯運算已經說明詳細而具體，可演 示軟件程序的部分功能模塊。
⑶掌握車載能源系統的核心技術
車載能源系統包括動力模塊（動力電池、控制器和直流 -交流電壓轉換器）、通訊線纜及接口、通訊協議、車載充電裝
置。
動力電池，包括電池單體、電池模塊、電池箱、動力電池組；
控制器是由周邊器件和主芯片（或單片機）組成。周邊器件是一些功能件，如電阻、傳感器、橋式開關電路等器件， 完成執行、采樣等功能；或是輔助單片機、專用集成電路等完成控制過程的器件。
直流-交流電壓轉換器，包括 DC/DC電壓升/降壓器、DC/AC直流變交流的轉換器、 AC/DC交流變直流的逆變器等。
允許申請企業采購其它企業開發的動力電池，但應提供與供應商長期合作的技術協議和商務協議，明確雙方的戰略合 作關系、確保供應商能夠及時提供滿足 整車驅動和行駛所要求的動力能源需求。
企業應自行開發（或者聯合開發）車載能源的管理系統。當聯合開發管理系統時，企業應提供雙方簽定的技術合作協 議，其中應明確雙方在核心技術開發過程中各自應有的職能、權限、設計任務和知識產權的所有者。特別說明以下兩個問 題：
1對于電池管理系統硬件的生產， 可以委托加工。但企業應確定委托加工的生產企業， 并對其生產過程實行監督管理，
包括制定檢驗規范、實施檢測、評價。
2對于電池單體及電池箱，應與生產企業形成戰略聯盟（或者密切合作關系） ，保證其按照規定的方式與整車企業冋
步開發電池，有穩定的生產供應體系，供應商可根據整車企業的需求予以調整、改進電池產品（單體電池、電池模塊、成
組電池），生產適用于整車配套用電池產品。
申請企業是否掌握核心技術應從以下方面把握掌握程度：
申請企業應能夠提供：
應能夠提出車載能源系統的技術要求、功能和性能指標、測試評價方法；能供提供車載能源系統的電池種類、單體個 數、模塊結構、成組電池連接方式、成組個數；能夠提出控制策略框架、控制原理圖、電路原理圖、成組電池結構圖、總 成圖、裝配圖；能提供車載能源系統與整車控制系統、驅動系統之間的通訊協議和數據交換代碼；具備簡單的電性能（包 括電壓、電流、電阻、絕緣等）、高壓電安全、危險氣體濃度、溫度測量等項目的檢測能力；具備車載能源系統的主要故 障模式、診斷方法和維護、維修能力；應能夠提供整車設計與新能源相關的驅動系統、能源裝置匹配設計和結構設計、計 算驗證等方面的說明。
申請企業應具有：
具備簡單的電性能（包括電壓、電流、電阻、絕緣等） 、高壓電安全、溫度測量等項目的檢測能力；
具備車載能源系統及子系統的主要故障模式診斷能力和維護、維修能力；
具備整車動力系統功能和性能的檢測能力。
申請企業應演示：
在設計開發過程中所米用的開發工具（程序及軟件） ，包括開發源程序所依據的軟件系統、設備、環境，以及開發工
具對驅動系統的驗證、各類設計驗算過程。
應能夠說明車輛可實現的行駛工況模式，并能夠結合整車工況模式說明車載能源系統與整車控制系統、驅動系統、其 它相關輔助系統之間的關系。
3、 核心技術在多能源管理系統等方面的兼容
對于已經申請準入并審查通過的企業，其所掌握的核心技術存在擴展使用和技術兼容事宜。詳細審查控制要求，詳見 附件《新能源汽車生產許可準入補充審查要求》 。
4、 對于“掌握”的核心技術，企業應具有相應的知識產權。
自主開發的核心技術應具有完整的知識產權， 此時需要詳細說明自主知識產權相關的工作過程及成果 （如硬件、軟件、
評價驗證、流程規范等）。
當采用非完全自主研發（包括轉讓技術、委托開發、合作開發等）的核心技術時，企業應具有 完整系統的部分或全部
知識產權，至少包括設計更改權和使用權。轉讓技術、委托開發的相關定義，詳見上述第 4條款的解釋說明。
對于企業不“掌握”的核心技術，知識產權方面不做要求。
應具備與所生產的新能 源汽車整車、系統及關 鍵總成相適應的試制能 力，包括與企業自身研 發工作相適應的試驗驗 證能力。
1、 企業應提供與申請《公告》產品技術路線、技術方案一致的新能源汽車樣車，包括掌握核心技術的樣件。冋時還應具 備樣車、樣件的試制能力，包括應配置必要的設備、模具、胎具、夾具、輔具、驗具等設備或工裝。
2、 整車控制系統、車載能源系統和驅動系統如果為自制，應配置試制工藝要求的加工設備，冋時應具備按照技術規范進
行作業試制能力。上述系統的硬件部分采取對外委托加工方式時，需要對供方的試制及驗證能力進行評審、確認。
6*
3、試驗驗證設備［注意：在進行資料審查、技術交流時要落實：試驗設備投入使用不少于 12個月］
對于設備原值的要求：所有開發驗證設備（以及新能源系統的檢驗設備）投入：純電動汽車企業、燃料電池汽車企業 均不少于300萬元；混合動力汽車企業不少于 400萬元；
--整車控制系統開發，企業應具備
⑴整車和系統集成測試設備，包括整車性能試驗設備，驅動系統性能、功能臺架測試設備；
⑵控制系統采集數據、計算處理數據、發出執行指令的功能測試設備； ⑶整車通訊系統模擬試驗設備。
（4）軟件測試及分析工具（CRUIS JTAG 硬件在環測試工具（DSPACE NI-PXI，LABCAR。電子電器件耐環境性（高低溫、振動）試驗設備
--驅動系統開發，企業應
具備電機與驅動系統的功能、性能測試設備。
電機控制器測試儀器，控制器程序軟件測試儀器及相應工具；電子電器件耐環境性（高低溫、振動）試驗設備，
--車載能源裝置管理系統開發，企業應
具備電池、電控系統的電性能測試設備，單體電池的充放電試驗設備、耐環境性（ 咼低溫、振動）試驗設備。電池濫
用（過壓、高溫、穿刺、擠壓）試驗設備可不作要求。
作為核心技術的開發， 上述項目不可委托資質試驗室進行驗證試驗。
個別項目，如耐久性（充放電次數）和電磁兼容，可以委托資質試驗室進行驗證試驗。
--HCU、MOTORECUBMS等控制器（硬件）
應具備環境振動試驗設備。
7
產品和制造過程設 計開發的輸入應當充分 適宜；產品和制造過程 設計開發的輸出應當以 能針對設計輸入進行驗 證的方式提出，應當對 其進行評審、驗證和確 認，并保存相應記錄。
產品設計開發活動：
1、 設計輸入應包括：
①市場研究、示范運行記錄和質量反饋信息；②以往開發經驗或冋行經驗數據；
③設計目標、可靠性和質量目標；④產品水平基準數據；
⑤產品可靠性研究數據；⑥顧客要求。
2、 設計輸出應包括：
1工程圖紙，關注新能源汽車核心技術相關的電路原理圖、電子元器件結構圖、控制策略框架圖、控制系統原理圖、源程 序開發邏輯圖、控制系統與車載能源系統及驅動系統之間的通訊協議（含通訊代碼）和數據通訊方面的規定等。
2產品（包括新能源汽車及能源裝置、驅動系統、控制系統）企業標準和技術規范，包括必要的材料規范和性能要求。
3樣車和控制系統樣件（PCB板、PLC控制模塊、電子電路模塊）。
4設計驗證、設計評審、設計確認的報告。
5新能源汽車相關的新技術、新結構原理說明。
6《用戶使用手冊》。
7自制件和采購材料清單。
8新設備、工裝和設施要求。
9量具/試驗設備要求。
過程設計開發活動：
1、 設計輸入：源于產品設計開發活動的輸出。
--作為企業應該掌握的核心技術，在產品設計開發過程中應冋步進行過程設計開發。結合整車和控制系統硬件和軟件的產 品圖紙（整車控制策略框架、控制原理圖、電氣結構原理圖、電路圖、總成圖、裝配圖和整車布置圖）和技術規范，確定 生產流程，評價車輛和控制系統的可制造性、可裝配性。
2、 設計輸出應包括：
①過程流程圖；②新能源車生產在車間平面布置圖（明確新增工序的位置） ；
③制造過程工藝文件作業指導書；④檢驗規范（進貨 /過程/整車）
5生產確認試驗報告（對于小量試生產的情況，提出評價報告）
6新增設備、工裝和設施、量具 /驗具、試驗設備清單。
8
在實施產品和制造 過程的設計更改（包括 由供方引起的更改）前， 應當重新進行評審（包 括評審設計更改對產品 組成部分和已交付產品 的影響）、驗證和批準， 適當時應當征得顧客同 意，并滿足生產一致性 要求和產品追溯性要 求。
設計開發流程和相關程序文件中，應說明產品更改活動中各個環節的工作內容和控制要求。設計更改主要涉及以下五 個方面的控制（適用于掌握的核心技術） ：
1、 系統和子系統的更改，應關注各系統之間的合理匹配；
2、 更改所涉及系統、部件和零件的圖樣和技術規范，應關注各系統圖紙和技術要求的協調一致；
3、 同時應關注更改所涉及工藝流程圖和新增設備、工裝、檢具；
4、 同時應關注更改所涉及工藝 /檢驗規范；
5、 設計更改必須保留相關評審、驗證和確認的記錄，應能夠支持產品生產一致性要求的檢查和必要時產品追溯性活動的 要求。
三
生產一致性保證能力
9
與產品質量有關的人員 應當具備相應的能力， 嚴格按程序文件、作業 指導書或相關工藝文件 操作。應當建立和落實 人員能力評價和考核制 度，并保持適當的記錄。
1、 從事新能源汽車的設計人員、生產人員和質量控制人員，應具備相應的教育背景、工作經驗和崗位所需的技術能力， 特別是有關車載能源系統、驅動系統的生產（安裝、裝配）和質量人員，應接受電工專業所開展的安全意識教育。
2、 建立新能源汽車生產、技術、質量人員檔案，根據需求適當安排培訓活動，建立培訓有效性評價、人員能力評價和人 員考核機制，確保各類人員能熟練操作、并處理突發的安全事件。
10
應當為重要的進貨檢 驗、過程檢驗、最終檢 驗編制檢驗規程或檢驗 作業指導書，并按規定 的項目、方法、頻次和 限值進行檢驗和驗證， 對女全、環保、節能等 法規符合性、顧客特殊 要求、新能源汽車專項 檢測項目要求應當特別 關注。
對關鍵工序和特殊 過程，應當編制作業指 導書，明確工藝要求和
1、 建立整車產品檢驗規范
--整車檢驗規范至少包括試驗方法、判定準則、檢驗 /試驗項目、與樣車對照表、檢驗 /試驗頻次、路況及里程分配、顧客
特殊要求等方面的要求。
--整車項目指車輛主要功能、性能的檢驗，至少包括 整車儀表通電顯示完好、故障模式診斷可靠、動力性、經濟性等檢驗
項目以及整車下線常規安全檢測項目 ；此外還應包括電性能（包括電壓、電流、絕緣電阻等） 、高壓電安全等項目。
2、 建立控制系統、動力、驅動系統檢驗規范
--在車載能源、電機及控制器和整車控制系統中，米購部件的進廠檢驗應開展功能和性能測試或驗證；其它零部件、總成 檢驗，允許采用驗證方式，但在檢驗規范中至少應包括驗證項目、判定準則、必要時包括供方提供的檢驗出廠報告。
--車載能源系統，應考慮外觀、極性標志、安全標志、標稱電壓、絕緣性能、通風箱氣路系統檢漏等項目檢測。 該系統作
為核心技術的整車企業，還應考慮電源轉換模塊、系統間通訊模塊、電池單體或電池模塊充放電次數的檢驗或試驗。
--驅動系統及子系統，應考慮外觀、絕緣電阻、耐電壓、基本功能（牽引、制動、保護） 、最高工作轉速等項目檢測；冋
時應具備基本故障診斷能力，開發故障診斷儀。 該系統作為核心技術的整車企業，還應考慮電機與驅動系統的系統間通訊
模塊、勵磁模塊、信號接收和轉換模塊（模擬信號轉化數字信號）的功能、性能檢驗或試驗。
--整車控制系統，應考慮車載能源裝置模塊、電源轉換模塊、系統間通訊模塊、勵磁模塊、信號轉換模塊（模擬信號轉化
控制方法，規范操作， 并實施過程監視和測 量。
數字信號）、運算模塊等功能項目檢測，冋時應具備基本故障診斷能力，開發故障診斷儀。 該系統作為核心技術的整車企 業，應考慮系統間通訊模塊、信號轉換模塊（模擬信號轉化數字信號） 、運算模塊等功能、性能的檢驗或試驗。
3、關鍵工序和特殊過程，應當編制作業指導書。對于車載能源系統、驅動系統、控制系統在整車裝配、部件焊裝等制造 活動中的新增工序，應進行工藝驗證，確定具體工藝參數的合理性和過程監控要求，編制工序作業指導書，指導作業人員 實施作業，并保留必要的監控記錄。
11
應具備動力電池系 統及驅動電機系統的電 氣性能與安全、溫度測 量、危險氣體濃度測量 等項目的檢驗設備以及 整車安全檢測線。應具 有控制系統和及其子系 統的檢驗能力，至少包 括控制器（控制單元） 硬件及軟件的功能和性 能的測試能力；應具有 新能源汽車整車相關的 主要功能、性能的檢驗 能力，至少包括動力性、 經濟性（能量消耗）等 方面的測試能力。
第10條檢驗規范所確定的檢驗、試驗項目，對應要求該項目的檢測能力。
--整車控制系統
示波器，信號發生器，控制系統功能測試臺，耐壓測試儀，絕緣電阻測試儀，振動試驗臺，高低溫試驗箱，鹽霧試驗 箱。
--驅動控制系統
測功機，扭矩儀，靜電測試儀，控制系統和整機的功能及負載性能檢測。
波形記錄儀，功率分析儀，紅外測試儀， LCR測試儀，大功率直流電源，耐壓測試儀，絕緣電阻測試儀，振動試驗臺，
高低溫試驗箱，鹽霧試驗箱，高溫老化設備， 。
--車載能源裝置
耐壓測試儀，絕緣電阻測試儀，振動試驗臺，高低溫試驗箱，鹽霧試驗箱。
充放電設備，內阻測試儀，溫度場測試儀器，高溫老化設備，基本功能和性能檢測試驗臺。
[注意：在進行資料審查、技術交流時要落實：試驗設備投入使用不少于 6個月。否則不宜安排現場考核 ]
12
應當建立從關鍵零 部件總成供方至整車出 廠的完整的產品追溯性 體系。當產品質量、安 全、環保、節能等方面 發生重大共性冋題時， 應能迅速查明原因，確 定召回范圍，并米取必 要措施；當顧客需要維 修備件時，應當能迅速 確疋所需備件的技術狀 ^態。
1、 建立關鍵零部件明細；
2、 對于提供車載能源、驅動系統及子系統、控制系統和子系統等關鍵零部件的供方，應建立產品追溯體系；
3、 應結合整車的生產系統、銷售系統、質量管理系統，針對車載能源、驅動系統及子系統、控制系統和子系統等關鍵零 部件建立產品追溯體系。
13*
產品（整車及零部 件總成）應當滿足國家 標準、行業標準和經過
1、 整車及零部件總成，應按申報《公告》產品的技術備案參數來組織生產；
2、 應確定職責部門，對現場生產中的動力系統、驅動系統、控制系統進行生產一致性檢查，對整車要求嚴格執行企業標 準中所確定的例行檢驗和型式試驗，驗證產品是否持續符合相關整車和系統部件、零件的標準要求。
確認的技術規范的要 求；進入正式生產階段 的產品還應當滿足生產 一致性要求。
當企業的生產一致 性保證能力（包括人員 能力、生產/檢驗設備、 采購的原材料和零部件 總成及其供方、生產工 藝、工作環境、管理體 系等）發生重大變化時， 必須有充分的證據表明 產品仍能滿足原要求。
3、 銷售職責部門應確保所加帖的標識或銘牌上的有關內容，與產品《公告》參數的一致性。
4、 企業生產一致性保證能力的重大變化，是指相關生產 /質量人員大量流失、關鍵/重要/特種/稀有設備無法運行、動力/
驅動/控制系統的供方發生變化、因采用新技術 /新材料導致工藝方案更改等情況。
四
產品銷售及售后服務
14
應當建立完整的文 件化的銷售和售后服務 管理體系，包括人員培 訓（企業內部人員、特 約銷售和維修人員、顧 客或使用單位的人員）、 銷售和售后服務網絡建 設、維修服務提供、備 件提供、索賠處理、信 息反饋、整車產品召回、 整車和零部件（如電池） 回收、客戶管理等內容， 并有能力實施。
其中，銷售和售后 服務網絡建設的要求僅 適用于成熟期產品。
1、 應有銷售和售后服務管理體系的文件性描述；
2、 應開發新能源汽車的銷售及售后服務中的培訓內容，以及推廣產品的計劃銷售區域和培訓安排；
3、 應明確規定網絡建設的基本條件要求和總體策劃書；
4、 應開發產品銷售手冊、維修服務規范、備件管理規范、索賠實施規范、信息反饋規范、整車和零部件（如電池）回收 管理要求、客戶管理要求等規范文件。
5、 《用戶使用手冊》中應該明確注明車輛安全規定、防險對策、正確的操作、車輛維護規定等方面的要求。
6、 成熟期產品應建立銷售和售后服務網絡。
15
維修服務、備件供 應當滿足所有客戶要 求，能保證在產品的使 用壽命期限內、在企業 承諾的限定服務時間內 向顧客提供可靠的備
1、 成熟期產品，履行上條款中備件管理規范、索賠實施規范、維修服務規范的所有要求。
2、 起步期和發展期產品，應開發《售后服務承諾》并參照執行。
3、 申請企業的售后服務體系除能完成與常規汽車相冋的售后服務項目外，還應能按照售后服務承諾的內容要求完成特定
的服務項目（如維修和備件供應的時限及動力蓄電池的回收等 ）。
4、 申請企業應具備控制系統和子系統的故障診斷能力和維修服務能力；
件、維修和咨詢服務。 售后服務體系除能獨立 元成或與供方協作元成 與常規汽車相同的售后 服務項目外，還應具備 控制系統及子系統的故 障診斷能力、維修服務 能力；應具備車載能源、 驅動系統、車載充電機 等其它系統和總成的基 本故障診斷能力和更換 能力。對起步期和發展 期產品，售后服務承諾 內容應當充分適宜，明 確傳達給有關方面，并 嚴格履行。
應具備車載能源系統、驅動系統及子系統的主要故障診斷能力、維護和維修（更換）能力；其它故障診斷和維修服務可由 相應的供方協助完成。
5、 售后服務人員應配備維修手冊、專用工具、防護裝置、檢測電腦和其它設備；應能及時得到維修備件（必要時包括控 制程序）。
6、 申請企業的新能源汽車如可外接充電，必要時需配備裝有充電設備的服務車。
16
應當建立質量信息 及時反饋機制。對起步 期和發展期產品，企業 應當為每一輛車建立檔 案，對車輛使用情況進 行跟蹤，以適當的方式、 按規定的比例對車輛運 行狀態實時監控，并對 車輛質量信息進行管 理。
1、 應開發編制并執行《信息反饋規范》 。
2、 起步期和發展期產品，應建立車輛檔案，定期匯總并分析監控獲得的車輛信息，用以改進產品設計和車輛正常使用。
3、 起步期和發展期產品，應確定跟蹤車輛使用情況的具體信息和可靠的跟蹤管理方法。發展期產品確保對 20%勺銷售產品 的運行狀態進行實時監控；起步期產品確保對全部銷售產品的運行狀態進行實時監控。
4、 生產起步期產品的企業應當與使用者共冋完成每年度示范運行報告，提交工業和信息化部。
五
零部件采購管理能力
17
建立與新能源汽車 產品相適應的零部件采 購及管理體系，能夠確 定評價標準，對供應方 進行評價和選擇，并從 評價合格的供應方采 購。其評價內容包括產 品安全性、供方質量管 理體系、技術能力、制
1、 主要總成和安全部件清單；
企業應具有采購新能源汽車產品相適的零部件清單（ BOM表，物料清單）。清單內容應包括名稱、型號、參數等，并注
明相應的生產廠商；應明確驗收方式及質量責任，建立出現不合格品和異常情況時的報告、反饋、處置等程序，并保持相 應的記錄；自制件也應有類似要求，以方便安排采購和生產的物流；
2、 供應商選擇評價要求
企業應建立新能源汽車產品相適的零部件采購及管理體系，其中應明確關鍵件、重要件，評價、選擇供應商的方法可 以根據零部件關鍵、重要程度的不冋，可適用不冋的管理評價標準。但應確保關鍵、重要件供應商的選擇能夠保證產品追 溯性要求的實現。
3、 主要總成和安全部件的合格外協廠名單及其選擇評價檔案
造和檢驗能力，并保存 相應記錄。
應保留對供方的評價和選擇、產品質量情況、交付業績、外部退貨情況，和出現質量問題時處理措施的記錄；供方業 績記錄應包括：何時、何種型號的零部件（包括工序外委） 、數量、質量、是否按時，一般以供方的交貨臺帳為較好的形
式；包括合格品與不合格品，可以考慮按產品的重要程度分設最低合格品率，作為供方的質量目標，也可用其它方式。
注：對供方評價、選擇和管理的控制程度，可影響第 11條款的進貨檢驗控制要求。當管理程序活動識別充分、規定
完整并在企業內部有效運行時，可以簡化該供應商的進貨檢驗控制方案。
注：
1?表中生產條件要求分為否決項和一般項兩類，標注“ * ”的條款為否決項。
2.判定原則：
（1） 現場技術審查全部否決項均符合要求，一般項不符合的比例不超過 20%審查結論為通過；
（2） 當現場技術審查結果未達到本注中第（1）條要求時，申請企業可在 2個月內針對不符合項進行整改，經驗證后達到本注中第（1） 條要求的，審查結論為通過；驗證未達到第（1）條要求的，結論為不通過，申請企業 6個月后方可重新提出申請。整改驗證只能進行一次。
《新能源汽車生產許可準入補充審查要求》根據《新能源汽車生產企業和產品準入管理規則》 （以下簡稱“規則”）第十五條的規定，對于已獲得新能源汽車生產準入的企業，當新申
請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的新能源汽車產品類別不同時，應按《規則》第十一條、第十二條、第十三條的要求提交生產企 業和產品準入申請材料，并接受新能源汽車生產許可準入補充審查。以下從五個方面對補充準入審查說明如下。
一、 申請資料
1、 新申請產品與已獲得許可準入產品的比較說明
企業應在新產品的技術來源、技術方案（技術結構和原理）、公告參數/技術備案參數等方面與已許可準入產品作以比較，并詳細描述兩種 產品在上述方面的區別和聯系，提供書面說明材料。
2、 《規則》第^一條的要求
《新能源汽車生產企業準入申請書》（見附件4）
企業信息、設計開發能力和產品開發方式、生產能力和條件、檢驗測試能力、銷售及售后服務能力等方面若無變化，可以省略《申請書》 其中某方面若有變化，可以只說明變化部分的有關內容。
新能源汽車生產條件說明
新能源汽車產品設計、生產、營銷及售后服務能力、零部件供應體系，以及生產一致性保證能力等方面若無變化，可以省略。若其中某 方面有變化，可以只說明變化部分的有關內容。
自我評估報告
企業新能源汽車生產準入條件若沒有發生重大變化，如重組、遷址、新建分公司、新建技術中心或生產線等情況，可以省略《自我評估
報告》。若其中某方面發生變化，可以只評估變化部分的有關內容。
項目核準或備案資料 新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品，按照國家有關投資管理規定先行辦理的項目核準或備案手 續。
其它各項材料 如條件有變更，變更后的營業執照或預核準書、組織機構代碼、項目建議書、消防驗收報告、環評驗收報告、質量手冊及程序目錄、通 過各種管理體系認證或產品認證的證書復印件等，作為申請產品準入的佐證資料。
3、《規則》第十二條的要求 生產企業基本情況說明 生產企業基本情況，包括企業名稱、股東、法定代表人、注冊商標、注冊地址和生產地址等若無變化，可以省略《說明》 。若其中某方面 有變化，可只說明變化部分的內容。
產品情況簡介 新能源汽車產品情況簡介，包括對采用的新技術、新結構的原理的說明并附有關佐證材料。
《車輛生產企業及產品公告》參數 按照《公告》網絡上傳系統準備有關材料。 《車輛主要技術參數及主要配置備案表》 按照《公告》網絡上傳系統準備有關材料。
《車輛產品強制性檢測項目方案表》
企業不僅應提供強檢方案表， 還應提供新能源汽車整車和關鍵部件專項檢驗方案說明。 若存在與公告產品的視同項目， 應明確說明視同的 部件型號、生產企業、視同項目及檢驗報告編號。
《產品檢驗報告》 企業應提供檢測機構出具的新能源汽車產品專項檢驗報告（書面報告） 。 強檢項目的檢驗報告通過產品《公告》網絡系統的途徑上傳，在產品技術審查階段進行審查。
企業標準及檢驗規范 新能源汽車產品（包括整車及動力、驅動、控制系統）的企業標準或技術規范，以及檢驗規范（至少包括試驗方法、判定準則、檢驗項目 與樣車對應表、路況及里程分配等） 。
其他需要說明的情況 如尚未發布產品可執行的行業標準時，在產品設計開發、設計驗證、設計確認活動中所依據的技術條件要求。
4、《規則》第十三條的要求
申請的新能源汽車產品屬于起步期或發展期技術階段的，還應當提交以下材料：
售后服務承諾 售后服務承諾（至少包括產品質量保證承諾，售后服務網絡建設、對售后服務人員和產品使用人員的培訓、售后服務項目及內容、備件 提供及質量保證期限、售后服務過程中發現問題的反饋，整車和零部件（如電池）回收，以及索賠處理、在產品質量、安全、環保等方面出現 嚴重問題時的應對措施等內容） 。
若新申請的新能源汽車產品類別與已公告產品類別相同，可以省略。
擬銷售區域的說明 對擬銷售區域的說明，產品使用地省級工業和信息化主管部門關于示范運行區域、范圍的批準文件。 若新申請的新能源汽車產品類別與已公告產品類別相同，銷售區域沒有變化，可以省略。
若有新增示范運行區域，必須重新提交相應地區主管部門的行政批文。
使用單位簽訂的協議 與擬使用單位簽訂的協議，使用單位車輛運行管理規定、使用數量說明（僅適用于起步期產品） 。 若新申請的新能源汽車產品類別與已公告產品類別相同，可以省略。
擬使用車輛的客戶若有變化，需重新提交雙方簽定的協議。
5、后續產品申請準入所需提交資料總體要求
后續產品的類別、技術方案、技術來源未改變 向中機中心提交產品準入文件（見《規則》第十二、十三條） ； 后續產品的類別改變
重新申請準入，向工信部提交企業準入文件和產品準入文件（第十一條要求的文件） ； 后續產品技術方案、技術來源發生改變
向中機中心提交產品準入文件（ 見《規則》第十二、十三條） ，并說明新產品與已準入產品的區別。
二、產品類別界定
按照 44 號公告規則第三條所確定的定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載 動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、 純電動汽車（BEV包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品, 具體來講，就是新能源汽車五大類產品。
綜合近兩年汽車生產企業申報新能源汽車產品的情況,在《規則》產品類別五大類定性劃分的前提下,為方便今后“已通過新能源汽車生 產許可的企業”（以下簡稱“通過企業”、申報新產品生產許可準入審查的簡化控制, 將對純電動汽車和混合動力汽車的產品類別作進一步細分
1、 純電動汽車
純電動汽車所采用的車載能源裝置種類有鎳氫蓄電池、鉛酸蓄電池、超級電容器、錳酸鋰鋰離子蓄電池、磷酸鐵鋰鋰離子蓄電池等。根據 整車配裝車載能源系統的不同而致整車行駛功能表現不同的狀況,將純電動企車細分為“單一電池車載能源”和“電電混合電池車載能源”等 兩小類,簡稱為單一電池小類和電電混合小類。 純電動汽車產品技術方案、技術來源的變化,一方面以能源裝置種類的不同作為判定的邊界條 件,另一方面純電動汽車細分的兩小類,也作為變化判定的另一個邊界條件。
2、 混合動力汽車分類
混合動力汽車所采用的車載能源裝置種類與純電動汽車相同。
依據電動汽車標準術語的定義， 混合動力汽車按照 發動機與車載能源驅動裝置耦合構成的動力驅動系統所提供動力的混合方式， 分為串聯、 并聯、混聯等三種模式。此外，考慮混合動力汽車配裝車載能源系統的不同而致整車行駛功能表現不同的狀況，將混合動力汽車細分為單一電 池作為車載能源的串聯、并聯、混聯混合動力汽車和電電混合作為車載能源的串聯、并聯、混聯混合動力汽車。同時， BSG技術方案由于其產
品特殊性，也將其單獨作為混合動力汽車的一種模式。為此將混合動力汽車細分為七小類，混聯、并聯、串聯、 BSG莫式的產品技術復雜程度
依次減弱，對核心技術的掌握程度按此順序逐次向下兼容。
混合動力汽車產品技術方案、 技術來源的變化， 一方面以能源裝置種類的不同作為判定的邊界條件， 另一方面混合動力汽車細分的七小類， 也作為變化判定的另一個邊界條件。
三、 審查方式 根據上述新能源汽車五大類、純電動汽車二小類、混合動力汽車七小類的劃分， “通過企業”在后續申請新能源汽車產品時，不僅應按照 申請資料所要求的內容提供申請資料，還應接受不同方式的補充審查。
對新能源汽車生產許可準入審查簡化控制方案（以下簡稱“補充準入審查” ）詳細說明如下。
1、 新申報產品跨五大類 企業按照要求向中機綜合部提交申請資料 中機審核部對申請資料進行資料審查、并出具《資料審查報告》 適時請企業到中機交流產品技術原理、技術結構和技術方案 中機審核部派出審查組適時赴企業現場進行審查 審查組按照中機《企業生產準入技術審查程序》完成準入審查活動
出具《補充準入審查報告》
2、 新申報產品跨純電動汽車二小類 企業按照要求向中機綜合部提交申請資料 中機審核部對申請資料進行資料審查、并出具《資料審查報告》 必要時請企業到中機交流產品技術原理、技術結構和技術方案
注：生產準入審查時，申請企業所掌握的核心技術如果是車載能源裝置，那么在企業申請產品跨純電動汽車小類別時，應到中機進行技術 交流。
出具《補充準入審查報告》
3、 新申報產品跨混合動力汽車七小類 企業按照要求向中機綜合部提交申請資料 中機審核部對申請資料進行資料審查、并出具《資料審查報告》 必要時申請企業需到中機審核部交流產品技術原理、技術結構和技術方案
注：企業后續申報產品所掌握的核心技術 （三者之一） 發生變化時， 應到中機進行技術交流； 申請企業所掌握的核心技術為整車管理系統、 驅動系統時，后續申報產品如果混合模式不同，那么應到中機進行技術交流；申請企業所掌握的核心技術為車載能源裝置時，后續申報產品如 果為單一電池或混合電池的不同，那么也應到中機進行技術交流。
必要時中機審核部派出審查組，適時赴企業現場進行審查，審查組按照中機《企業生產準入技術審查程序》完成“補充準入審查”活動。
注：企業后續申報產品所掌握的核心技術（三者之一）發生變化時，或在對申請企業資料審查和技術交流后、仍無法確定企業是否掌握后 續申報產品的核心技術時，中機審核部應派出審查組，按照 44 號公告“設計開發能力”的有關要求赴現場進行審查。
出具《補充準入審查報告》 。
四、審查內容及條款
按照《規則》附件 2《新能源汽車生產企業許可條件及審查要求》補充準入審查，重點關注第二部分設計開發能力和第四部分生產一致性 保證能力相應內容。鑒于補充審查的方式不同，審查內容也各有側重，具體要求如下。
1、資料審查
⑴產品方面
應關注企業所掌握核心技術是否發生調整；
應關注新申報產品的類別、技術方案、技術來源是否與原《公告》產品存在差別；所配置關鍵部件與原產品配置的部件在種類、結構、性 能和功能方面的差異，包括供應商選擇的不同。
⑵生產條件 應關注新申報產品的設計開發方式、主體、方法、工具、人員等方面差異，及其相關結果所屬的知識產權。 應關注新申報產品樣車是否已通過資質檢測機構的檢驗，關注其檢測結果的符合性。
應關注新申報產品目前所處的生產階段、 生產方式、生產過程流程以及新增工序工藝和檢驗作業指導性文件， 關注新配置工裝 / 工具/ 隨行 小車/ 吊具、檢驗儀器、試驗設備等新增生產設備（工裝）和檢驗試驗設備清單。
⑶項目核準或備案資料
應關注企業重組或新增新能源生產企業投資項目備案或核準資料， 特別是政府主管部門所批復的新能源汽車產品、產能、 建設地點和生產 場所等方面的要求。
⑷其它各項材料 重組企業應關注更新后的營業執照或新營業執照預核準書；新增企業應關注項目科研報告書有關建設要求和實現程度。
2、技術交流
應關注申請企業新能源汽車總體設計開發狀況。
應關注企業所掌握核心技術（整車控制系統、驅動系統、電池管理系統）的控制策略框架、控制原理圖、電氣結構原理圖、電路圖、總成 圖、裝配圖和整車布置圖。
應關注整車控制系統與車載能源系統、驅動系統之間的 CAN網絡通訊圖、通訊協議和數據交換代碼。
應關注控制系統模塊與子模塊的源程序軟件。
應關注整車設計與驅動系統、車載能源裝置的匹配設計和結構設計，包括設計計算、模擬驗證等方面的說明；關注設計開發工具和試驗驗 證設備的整體配置情況。
應關注車輛可實現的行駛工況模式， 并能夠結合整車工況模式說明車載能源系統與整車控制系統、 驅動系統、 其它相關輔助系統之間的關 系。
3、現場審查 應關注資料審查和技術交流過程中存在的疑惑或問題點。 應關注設計開發活動過程中所有相關條款的符合性，關注系統的設計開發過程、開發工具和試驗驗證設備。 應關注樣車和樣件的性能、功能、測試驗證方法和試驗設備，以及關鍵部件的配置與技術方案所描述的配置是否相同一致。 應關注生產過程、采購過程的相應變化、變化的相應控制要求及其要求實現的合理性。
當企業所掌握的核心技術（三者之一）沒有發生調整時，應關注核心技術方案變化后，系統與其它關鍵部件、系統技術配置的協調性，在 產品設計開發的相應輸出文件中應予以說明。
《資料審查報告》和《補充準入審查報告》中，應關注核心技術的變化情況和掌握程度。
五、審查流程 按照中機《企業生產準入技術審查程序》受理、補充準入審查企業后續申報的新能源汽車產品。 建議增加審查活動如下：
1、審核部負責人召集新能源汽車專家組成專家組，共同評審項目負責人提出的《資料審查報告》 ，確定企業是否需要向專家組直接匯報、
交流技術方案。
2、項目負責人負責企業技術方案匯報、交流活動時間安排和有關活動準備、聯系相關事宜。
3、項目負責人將企業匯報、交流技術、是否需現場審查的初步意見補充在《資料審查報告》中。
4、審核部負責人對《資料審查報告》的初步意見進行評審，確定是否派出專家組進行現場審查。
5、如果需要現場審查，則按照中機程序開展后續工作。
6、補充準入審查時，項目負責人最終出具《新能源汽車生產企業生產準入審查報告》 。
